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"À Paris, place au peuple !"

Expérimentation de la plateforme Karos de covoiturage courte distance

Mme Danielle SIMONNET. – Cette délibération qui porte sur la convention d’expérimentation entre la Ville de Paris et la “start-up” Karos, déploiement de la plateforme intermodale de déplacements domicile-travail sur un panel choisi de volontaires de 150 agents de la Ville de Paris, est fort intéressante et suscite, néanmoins, deux réflexions de ma part.

Tout d’abord, de qui s’agit-il ? Sur le site, nous apprenons que cette start-up est reconnue pour son innovation de pointe au service du développement durable ; qu’elle est lauréat du 17ème concours national d’aide à la création d’entreprises innovantes (i-LAB), organisé chaque année par le ministère de l’Enseignement supérieur et la Recherche et la BPI France. En tant que grand prix, les pouvoirs publics font de Karos un de ces cinq projets les plus prometteurs pour l’économie française, capables de relever un des grands défis sociétaux de notre siècle. Rien que cela !

Deux mois et demi après le lancement de l’opération “Tous ensemble pour le covoiturage” en Ile-de-France, Karos est la première plateforme à atteindre l’objectif de 25.000 trajets covoiturés et enregistre 50 % de part de marché. C’est fort intéressant car cela permet du covoiturage en trajets courts. De plus, aujourd’hui, c’est gratuit. La plateforme calcule même, pour les utilisateurs, le prix du partage des frais que les utilisateurs, entre eux, vont conclure.

Aujourd’hui, c’est gratuit, mais qui nous dit que l’entreprise le restera une fois qu’elle aura capté le monopole ? J’ai donc des questions sur le statut de l’entreprise :

Comment se finance-t-elle ?

Quel est son modèle économique ?

Qu’est-ce qui lui permet de développer ces activités gratuites ?

La Ville est-elle en mesure, puisqu’elle est investie dans la convention, de nous dire si c’est simplement une entreprise qui fonctionne sur des fonds publics ou si elle a d’autres modèles économiques dans l’exploitation des données, je ne sais pas, ou par le biais de la publicité – mais que l’on sache ce qu’il y a derrière ?

Vous savez qu’”Uber” est déficitaire, mais réussit à mobiliser des fonds colossaux dans sa recherche du monopole mondial ; et sa captation des données est sans doute un objectif aussi important, si ce n’est plus, que la ponction des commissions sur cette course qu’Uber peut opérer.

“Uber”, par ailleurs, cherche souvent à être déficitaire pour avoir le monopole ; puis, avec le jeu des algorithmes et des déséquilibres entre offres et demandes, ils peuvent faire exploser les tarifs. Hier soir, sachez que, du fait de la neige, “Uber” a fait exploser ses tarifs, tandis que les taxis sont toujours à des prix fixés par la Préfecture – d’ailleurs, il faut que cela le reste. Toutefois, on voit bien le problème d’une concurrence totalement déloyale.

Ma question est donc vraiment : quel est le modèle économique de Karos ?

Je continue à défendre l’idée que Paris doit soutenir la création de sociétés coopératives d’intérêt collectif car c’est le meilleur moyen d’émanciper les innovations de l’économie du partage de toute prédation des voraces de l’ubérisation.

En effet, une SCIC de voiturage en circuits courts, voilà ce qui permettrait d’associer innovations technologiques, prise en compte de l’urgence écologique et innovations sociales puisque, à ce moment-là, tout le monde serait bien co-responsable dans l’évolution de la structure et des politiques éventuellement tarifaires qui pourraient se développer.

Par ailleurs, autre réflexion, l’expérimentation sur les 150 agents permettra d’analyser finement les déplacements domicile-travail des agents volontaires. C’est l’occasion, du coup, de prendre conscience que le problème de fond est bien l’éloignement domicile-travail, d’abord et avant tout.

La Ville a-t-elle les moyens de mesurer l’évolution des distances domicile-travail de ses agents ? Combien d’agents de la Ville de Paris habitent hors de Paris ? Cette donnée a-t-elle augmenté ou diminué depuis 2001 ? Comment se fait cette répartition entre les catégories A, B et C ? En clair, y a-t-il plus de catégories C à la Ville de Paris qui habitent en dehors du périphérique que de catégories A ou de catégories B ?

Aussi, je sais, et là c’est plus pour M. Christophe GIRARD, mais vous lui transmettrez, et à M. Ian BROSSAT, pas là non plus, combien d’agents ont pu, parmi les agents demandeurs d’un logement social, accéder au logement social ? Je sais que la Ville avait toujours une volonté de permettre l’accès au logement social à ses fonctionnaires. Cela me semble extrêmement important, c’est quand même le meilleur moyen de réduire les distances domicile-travail. Je peux vous dire que, dans le secteur privé à Paris, à chaque fois que je vais soutenir des luttes, par exemple d’agents du nettoyage, je suis confrontée à des salariés qui habitent tous à Pétaouchnok, en dehors de la capitale, parce que le coût des loyers, vous le connaissez.

Cela me semble important et je trouve qu’il faudrait que, dans un prochain Conseil, on puisse avoir ces éléments. Cela me donne l’occasion d’avoir une belle idée de vœu, ou bien pour les groupes qui ont la possibilité de faire des M.I.E., voilà un beau sujet qui serait à traiter.

Je vous remercie.